Заказчики бизнес-джетов стали чаще отдыхать и уделять больше внимания себе и семье

По прогнозам компании FL Technics Jets, в ближайшие 30 лет в Европе, включая Россию и страны СНГ, будет наблюдаться самый большой спрос на услуги частной и коммерческой авиации. Но чтобы поддерживать непрерывный поток пассажиров и обслуживать авиакомпании, необходимо увеличить количество аэропортов во всем мире. Не менее важно упростить бюрократические процедуры в аэропортах. О том, с какими проблемами сталкиваются участники рынка деловой авиации в России, мы говорим с президентом клуба «Бизнес Авиация» Сергеем Морозовым.

- Сергей, как сегодня складываются отношения участников рынка с аэропортами?

- Очень непросто. Особенно это касается аэропортов Московского авиаузла, которым ничего не стоит изменить слоты буквально за 4 часа до вылета. Порой информацию о переносе рейса мы получаем, когда клиент уже в пути. Это происходит, потому что бизнес-авиации фактически не существует. В Воздушном кодексе нет даже такого понятия. Поэтому в шкале приоритетов у служб аэропортов мы значимся после чартерных рейсов.

- Какой вы видете выход из этого положения?

- Безусловно, у бизнес-авиации должен быть свой аэропорт. Например, в Англии четыре аэропорта, в том числе «Лютон», «Фарнборо», которые, в основном, обслуживают борта бизнес- и малой авиации. При этом замечу, что по числу бизнес-рейсов Москва уже перегнала тот же Лондон. Именно поэтому переоснащение военного аэродрома «Кубинка» для целей бизнес-перевозки, которое ведет бизнесмен Сулейман Керимов, является для нас спасительным решением. Насколько я знаю, сейчас там идет большая работа по оформлению рабочей документации. Полагаю, года через три Кубинка будет серьезным узлом для бизнес-авиации.

- А есть ли другие анаогичные проекты вблизи столицы?

- Есть, и я в курсе почти всех таких проектов. По-моему, сделать аэропорт на подмосковной земле с нуля практически невозможно - только на его согласование уйдут миллиарды рублей. Кроме того, строительство аэропорта наверняка вызовет шквал негодований со стороны местных жителей. Учитывая, что 90% пассажиров бизнес-авиации живут в направлении Можайского, Новорижского и Рублевского шоссе, строить аэропорт нужно именно там. Но, повторю, вряд ли удастся избежать конфликта.

- Насколько мне известно, в последнее время наметилась тенденция использования бизнес-джетов для полетов и на отдых?

- Ничего удивительного. До кризиса порядка 60% рейсов внутри России и за рубеж с использование частной авиации совершались в бизнес-целях. Сейчас все с точностью до наоборот: 60-65% рейсов заказываются для полетов на отдых. В Европе как раз львиная доля рейсов приходится на деловые перелеты.

- То есть это именно российская специфика?

- В России из-за кризиса примерно на 20% сократилось число полетов с использованием бизнес-авиации. При этом количество пассажиров снизилось не более чем на 10%. Так происходило из-за того, что людям, привыкшим летать бизнес-авиацией, трудно было пересаживаться на регулярные рейсы, вот они и объединялись для совместных полетов. Уже год спустя рынок начал восстанавливаться, а по итогам первых шести месяцев текущего года превысил докризисные показатели. Изменилась и психология пассажиров: они стали чаще отдыхать и уделять больше внимания себе и семье. Пришло понимание, что кризисы еще будут, а жить нужно здесь и сейчас.

- Какова сейчас динамика роста в бизнес-авиации?

- Рынок растет, но не такими быстрыми темпами, как год назад. По нашим оценкам, за июль из Московского авиаузла совершено 2300 рейсов и перевезено 15,3 тыс. пассажиров. По сравнению с прошлым годом рост в пределах нескольких процентов. Впрочем сейчас уже не стоит ждать серьезной динамики, зато можно говорить о сформировавшейся группе пассажиров, летающих регулярно.

- О каком количестве идет речь?

- По нашим оценкам, платежеспособное ядро пассажиров составляет примерно 4,5 тысяч. Остальные – это их партнеры, друзья, члены семьи. Можно говорить и об устоявшихся направлениях. Примерно 70% рейсов совершается в Европу, также популярны Дубай, Маврикий, Мальдивы, Таиланд. Клиенты, имеющие бизнес в Америке, летают и туда, но реже, поскольку стоимость перелета составляет примерно €250-300 тыс.

- Каков российский парк бизнес-джетов?

- По нашим оценкам, в России около 400 владельцев самолетов, часть из которых не сдает самолеты в аренду. Практически все они базируются в Московском авиаузле и только небольшая часть в Европе.

- Хватает этого количества самолетов?

- Самолетов не хватает, особенно летом. В дальнейшем спрос на бизнес-авиацию продолжит расти, потому что, как я уже говорил, обеспеченные люди стали больше тратить на себя. Кроме того, учитывая ритм жизни, в котором живут современные бизнесмены, они не могут позволить себе тратить время на регулярные рейсы.

- Выгодным ли вложением является покупка бизнес-джета?

- Это иллюзия, что таким образом можно заработать. Очень велики затраты как на покупку самолета, так и на его обслуживание. Самолет, купленный до кризиса за €25 млн., сейчас стоит в лучшем случае €17 млн. Стоимость на джеты восстанавливается очень медленно. Сдавая самолет в аренду, со временем можно окупать вложения, но о получении прибыли можно забыть. Самолеты больше покупают компании или люди, которые часто летают и хотят иметь экипаж, которому они доверяют.

- Насколько велика конкуренция на рынке услуг бизнес-авиации?

- На рынке существует масса маленьких брокерских компаний, обслуживающих одного-трех клиентов. При этом цены, которые они предлагают за перелеты, значительно превышают рыночные. Примерно пятнадцати серьезным брокерским компаниям, имеющим офис и штат профессиональных сотрудников, противостоит порядка 150 мелких.

- Какова ситуация на рынке после банкротства авиакомпании «Континент»?

- В соответствии с требованиями Росавиации, с января будущего года к регулярным перевозкам будут допускаться авиакомпании, имеющие 10 однотипных самолетов, с 2013 года нужно будет иметь 20 таких самолетов. В результате ряд крупных авиакомпаний вынуждены будут докупать самолеты или брать в лизинг у более мелких. Борта, которые не будут задействованы на регулярных рейсах, авиакомпании смогут сдавать в аренду авиаброкерам. В данный момент мы уже ведем предварительные переговоры с перевозчиками о получении таких самолетов.

- Насколько я понимаю, речь не идет о маленьких самолетах вместимостью до 10-15 пассажиров?

- В последние полгода мы тщательно изучали рынок и выяснили, что активное развитие инсентив-туризма сформировало спрос на самолеты средних размеров, то есть рассчитанных на 120-150 пассажиров. Сейчас участились случаи, когда крупные корпорации вывозят партнеров на различные мероприятия. Среди направлений преобладают Турция, Мальдивы, Катманду. Естественно корпорациям необходимо качественное обслуживание, которое может предоставить только профессиональная команда.